- ¿Por qué suben el precio del Diesel?

¿Por qué suben el precio del Diesel?
¿Quienes usan el Diesel?
Más de un 90 por ciento del diesel es usado por:
Transporte de pasajeros
Transporte de carga,
Plantas y motores eléctricos
Maquinaria agrícola
Barcos de pesca, carga o pasajeros.
Por lo tanto aumentar los costos del diesel, afecta directamente a todo el pueblo
¿Quienes usan la gasolina?
Casi en su totalidad es usada por:
Los automóviles particulares
Lanchas y botes de placer
Aviones privados y de pasajeros.
El aumento de los precios de la gasolina no repercute tanto en el pueblo
Desde este punto de vista social. Se debería de tratar de disminuir los precios del diesel
¿Contamina más el Diesel?
Es probable que antiguamente, los motores diesel contaminaran más, pero con la revolución de los motores turbodiesel la contaminación del diesel es inferior a la de la gasolina si se toma en cuenta su rendimiento
De acuerdo con con”U. S. Departament of Energy” la emisión de gases de la gasolina es del 20.4 por galón y el del diesel es del 23 .4 o sea un 3 puntos mayor, pero si el rendimiento de kilómetros recorridos con el diesel es mas del doble, la emisión de gases por kilómetro recorrido es mucho menor.
Por lo tanto el subir el costo de diesel no produce ningún beneficio al medio ambiente, ni al pueblo.
Biocombustibles.
Hace un siglo, el primer automóvil de Henry Ford funcionaba con alcohol, mientras que Rudolf Diesel arrancaba el suyo con aceite de maní. Pero ambos inventores descubrieron que el “aceite de piedra” [petra oleum], después de ser refinado ligeramente, daba mayor rendimiento por litro que el combustible vegetal, y que además era más barato. El petróleo pronto reemplazó a los combustibles vegetales.
Esperamos que poco a poco se empiecen a cambiar las fuentes de combustible del petróleo y volvamos a los combustibles vegetales o biocombustibles. Estos combustibles son de dos tipos, El etanol para suplir a la gasolina y el biodiesel como sustituto del diesel.
Rendimiento
Como es de suponer ningún biocombustible sustituye a los derivados del petróleo con un 100 % de efectividad pero veamos lo que dice “U. S. Energy Information Administration”:
1 litro de etanol es un 33 % menos efectivo que un litro de gasolina ya que solo tiene un 67 % de efectividad.
1 litro de biodiesel es un 14 % menos efectivo que un litro de gasolina ya que tiene un 86 % de efectividad.
Ante esto solo podemos decir que es más conveniente tener una flotilla de automóviles diesel.
Emisión de Gases
La emisión de de gases de efecto invernadero, disminuyen considerablemente con los biocombustibles,
veamos los estudios hechos por Worldwatch Institute de Iowa State University y avalados por U. S. DCE y U. S. EPA.
La gasolina produce 20.4 de gases mientras que en el etanol es de 9.0 o sea 56% menos
El diesel produce 23.4 de gases mientras que en el biodiesel es de 7.6 o sea 68 % menos.
Por lo tanto, lo deseable es que la nación se avoque a fortalecer la flotilla diesel.
Los automóviles diesel tienen para el usuario ventajas y desventajas.
Una ventaja es que es más difícil que se dañen y esto también beneficia a la ecología ya que los carros defectuosos contaminan más.
Otra gran ventaja es el gran rendimiento por galón que en la mayoría de los casos es más del doble de los autos de gasolina y esto no solo es bueno para la ecología, también reduce las divisas empleadas en la importación de combustibles.
Dos desventajas tienen los automóviles diesel: el costo superior del mismo y el alto costo de las reparaciones, por lo tanto si se aumenta los costos del diesel. Lo único que se logra es que los compradores prefieran comprar autos de gasolina, y así se aumente la contaminación y las salidas de divisas.
Con lo arriba impuesto no se encuentra una razón lógica para esos aumentos, a no ser que los productores de caña que contribuyeron con millones al referéndum de los hermanos Arias y estos mismos que quieren fabricar etanol de caña de azúcar, estén muy interesados en que los compradores de autos particulares no compren diesel. Para así tener más clientes.
Si hay grandes intereses económicos en el etanol de caña de azúcar, estamos ante otro serio problema ya que el maíz o la caña para producir etanol o de oleaginosas para biodiesel, son solo el inicio que desaparecerán ante los biocombustibles de celulosa como pastos perennes cuyo etanol solo produciría un 1.9 de gases de invernadero contra el 9.0 del etanol de caña, pera aun esto es insuficiente veamos lo que dijo Mational Gegraphic en octubre de este año con respecto a la utilización celulosa y de algas para elaborar combustibles,
“La única manera de aprovechar los beneficios de los biocombustibles sin ejercer presión sobre los alimentos es sacar la comida del panorama. Si bien los granos de maíz y el jugo de caña son las fuentes tradicionales de etanol, también se puede fabricar con tallos, hojas e incluso aserrín: productos vegetales secundarios que suelen desecharse, quemarse o reinvertirse en la tierra. Esos materiales están compuestos principalmente de celulosa, las duras cadenas de moléculas de azúcar que constituyen las paredes de las células vegetales. Descomponer esas cadenas y fermentar los azúcares podría producir una cornucopia de biocombustibles que no compita con los cultivos alimenticios. Los visionarios del biocombustible imaginan un resurgimiento de los pastos perennes de las praderas con raíz profunda, como el pasto Panicum virgatum o la grama, que tomen el carbono del suelo, ofrezcan un hábitat a la vida silvestre, controlen la erosión y proporcionen mucho combustible local.”
Y definitivamente insiste en la importancia de combustibles a partir de las algas
“Casi todos los científicos que estudian el tema concuerdan en que no existe un cultivo mágico para fabricar combustibles que resuelva nuestras aflicciones energéticas sin dañar el ambiente. Pero la mayoría dice que las algas –esa cosa unicelular de los estanques– se le acerca más que cualquier otra planta porque crece en aguas residuales, incluso en agua de mar, y necesita poco más que luz solar y CO2 para florecer. Una docena de nuevas compañías está tratando de convertir esa viscosa materia verde en combustible viable.
GreenFuel Technologies, de Cambridge, Massachusetts, va en la delantera. Fundada por un químico de MIT, la compañía ha desarrollado un proceso que usa algas en bolsas de plástico para trasvasar el bióxido de carbono generado por las emisiones de las chimeneas de las plantas de energía. Las algas no sólo reducen los gases que contribuyen al calentamiento global, sino que también destruyen otros contaminantes. Algunas algas fabrican almidón, que puede convertirse en etanol; otras producen pequeñas gotitas de aceite que pueden destilarse en biodiesel o incluso combustible para avión. Pero lo mejor es que las algas, en las condiciones correctas, son capaces de duplicar su masa en cuestión de horas. Mientras que una hectárea de maíz produce cerca de 1 500 litros de etanol al año, cada hectárea de algas, en teoría, produciría más de 19 000 litros de biocombustible al año.
El maíz o la soya se cosechan una vez al año. Las algas, todos los días. Hemos probado que podemos cultivar algas en casi todos los climas”. La compañía de se asoció con la mayor empresa de servicio público del estado, el Arizona Public Service (APS), para experimentar con la producción de algas.
La granja de energía, como la llama Green Fuel, no es muy impresionante, tan sólo un grupo de contenedores y remolques con oficinas junto a la estructura de plástico de un invernadero más grande que un campo de fútbol y tal vez de quince metros de ancho. Afuera del invernadero, hay filas de grandes tubos de plástico llenos de un burbujeante líquido verde brillante que cuelgan como enormes babosas de unas perchas. Por una buena razón: quizá sólo una docena de personas sabe cómo cultivar algas en sistemas de alta densidad. Los especialistas en algas, que por mucho tiempo” estuvieron en la parte inferior de la cadena alimenticia de la biología, ahora se volvieron. Dos de las principales universidades de Arizona recientemente iniciaron programas con algas. Su mayor reto, como con el etanol celulósico, es reducir el costo del combustible de algas. “Al final, para que esto funcione, debe ser más barato que el diesel de petróleo En el garaje de su oficina en el centro de Phoenix, Ray Hobbs, un ingeniero de alto rango de APS que encabeza la iniciativa de combustibles de la compañía, pasa una pequeña flota de carros eléctricos, híbridos e incluso un camión propulsado con hidrógeno. Sube a una gran camioneta Ford diesel y la enciende. Los gases del tubo de escape, a diferencia del diesel común, son invisibles, y apenas se percibe el olor a diesel del biodiesel de algas producido en la planta piloto Redhawk. El ingenioso petróleo de la planta también ha reducido el molesto traqueteo del diesel.”
No podemos permitir que nuestros gobernantes antepongan sus intereses mezquinos ante los intereses del pueblo y del medioambiente.
Que los productores de caña no aumenten más los precios del diesel. Y que sepan que el negocio del etanol de la caña es una alternativa a ser superada con la mayor celeridad posible.
Lo que deberían de hacer los gobernantes es quitarles los impuestos a los automóviles híbridos y limitar las utilidades drásticamente de quienes los importen o importarlos directamente por el estado o por grupos no lucrativos.

Eduardo Nassar Barahona
Enviado por_Colaborador_JMF.